成本·DM-i也要花钱造

比亚迪DM-i系列量产车的消费门槛最低会有多低？

业内的分析师们讨论过这个话题，普遍观点是短期内不会低于10万，也就是说秦PLUS DM-i会是王朝系列DM-i汽车的入门级选项，很难再有更低的选项了；究其原因还是成本的控制，该系统看似简单但成本并不低。

1. 阿特金森1.5L NA
2. E-CVT
3. 电控、电池

该系统相比DM-p只是减少了一台变速器，把发电机和驱动电机集成到E-CVT里面；可是相比普通燃油车的成本还是高出很多，E-CVT DHT的核心不比普通的变速器低，尤其是还要集成高水平的驱动电机；那么多出的电控和动力电池组就决定了制造成本要高出数万元，可以说其PLUS DM-i的利润空间就已经非常小了，如果还要进一步下探会怎样呢？

曾经有些分析师建给过比亚迪这样的建议：

• 1.5L E-CVT，NEDC＜50km，定义油电混合（燃油车）
• 去掉一切能去的配置
• 提供配置选装与定制

也就是打造一台“混动桑塔纳”，车辆只要油电混合系统去降低油耗并提升性能，不保留纯电驾驶能力和充电模块；个人认为这个变化会严重打击比亚迪的品牌形象，因为油电混合车是属于燃油车的，比亚迪主攻的是新能源汽车，打造HEV感觉就像是打自己的脸。所以即便打造售价低于10万的车也得是插电混动，三电的成本还是下不来。

最终就只能通过缩减配置来降低成本，比如减少安全气囊的数量、取消Dilink系统的旋转屏、使用织物座椅、塑料方向盘、手动空调、LED大灯等一系列的高成本配置；这样确实能够进一步拉低消费门槛，但是在消费者的印象中国产汽车应当等于高配置，减配到与合资车一样的程度必然会深陷漩涡，不论你用先进的技术，要知道购车预算越低的消费者往往对技术的掌握程度也越低，选择的参考主要是品牌、设计、空间、配置，所以打造“混动桑塔纳”不是个理想的方案。

综上所述，在无法通过缩减配置来降低成本的前提下，DM-i系统则基本没有定位下探的空间了；有些观点认为可以造小微型车来拉低成本，殊不知钢铁材料在整车整备的比重是不高的，而比亚迪这样的标杆品牌还不能通过低标准的材料、在降低车辆安全性的前提下缩减成本，所以即便造小车也省不了多少。

最终DM-i就只能主攻10万以上的市场了，10万以内只能交给e3.0平台的前驱车，用纯电动平台打造续航相对短一些的小微型车尚可有效控制成本；这就是为什么其他品牌也没有10万以内的混动车、入门级车基本都是纯电动的原因，这个格局短期内不会有什么变化。

最后需要对插电混动汽车进行一个预测，DM-i是个过渡技术，在10-20万区间内适合有里程焦虑但有需要新能源汽车的消费者，而当动力电池的技术再有突破后，低成本高密度的动力电池可以让纯电动车实现理想的续航则会在主流车阵营淘汰掉插混车，究竟何时能淘汰还得看比亚迪自己。

未来的插混技术应当主要用于高性能轿跑车、越野车、皮卡车或轻客车等车型，商用车型也会开始加速应用；也就是说DM-p可能是下一阶段的理想选项，混动技术最终是要走向高端车型的。

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

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